大众工程师为什么要把排气歧管装在缸盖内？

第三代EA888发动机把排气歧管装在了缸盖内，这确实是个大胆的做法，为什么这样讲呢？对发动机构造有简单了解的朋友都会知道：发动机缸盖的内部结构是非常复杂和紧凑的，这里面要放置进排气凸轮轴、气门、摇臂、火花塞、进排气道、冷却水道等等，而直喷发动机还有更为精密的喷油嘴。“寸土寸金”的空间内，大众的工程师还要将排气歧管放置其中，这对于布局设计和生产铸造工艺的要求无疑是极高的。

更重要的问题，发动机排气歧管的工作温度通常很高（普通四缸发动机的排气歧管温度一般在626-826°C之间）相应的，对于缸盖内部散热又提出了更高的要求，以解决冷却问题。

大众给出设计方案是：对缸盖密封垫横截面重新设计，并调整缸盖和缸体冷却液的流量，其中75%的液体用于缸盖内循环，主要负责排气歧管的冷却；而剩下的25%冷却液体则在在缸体与缸盖之间循环，对缸体和缸盖进行冷却，当然，这部分冷却液同样会经过排气歧管，以加强冷却效果。

那么这样费时费力的做法能带来什么呢？核心诉求就是降低涡轮增压器的进气温度和压力，从而减少涡轮的负荷，达到提高涡轮寿命的目的。同时，因为在进入涡轮之前进行冷却，可以允许发动机有更高的排气温度，也就意味着可以将发动机的输出功率和扭矩调校得更高。同时兼顾一定节油效果，另外，排气热量也可以间接的被暖风系统利用，让没有电加热座椅的车型也可以更快温暖起来。

为什么要使用FSI+MPI的复合燃油喷射？FSI是什么？MPI又是什么？

应该说，得益于缸内燃油直喷技术的广泛应用，更多的新车可以在兼顾动力性和燃油经济性上做的更好。但是，要想兼顾好低速动力和高速动力，仅仅靠直喷技术还是很难实现。于是，大众在第三代EA888发动机内增加了FSI和MPI，即燃油分层喷射（Fuel Stratified Injection）和多点燃油喷射（Multi Port Injection）技术。客观的讲，这种双喷射系统并不是大众独创的，比如丰田86应用的D4-S发动机也是采用的类似燃油喷射系统。

相应的，应用这种复合燃油喷射形式带来的直接好处是：更好的兼顾了低速和高速的动力输出，因为双喷射可以在发动机不同工况下匹配燃油喷射形式；另外，采用双喷射系统，还可以更好的满足排放需求。但是，尽管有如此多的好处，双喷射技术往往也意味着对燃油品质的更高要求。

升级涡轮增压器、改善热效率，要动力也要节油。

涡轮增压器作为TFSI发动机的核心部件，其工作性能和耐久度直接决定了发动机的效能，在第三代EA888机体上，对增压器也进行了升级，使用了日本石川岛播磨（IHI）的RHF4型增压器，其转子和壳体等方面都进行了改进，以兼顾低速扭矩和高负荷工况的性能表现，同时由于排气歧管重新布局，缩短了排气过程，使得排气冲量更足，涡轮增压效果更加明显。

另外，第三代EA888发动机也首次使用了电动废气阀和泄压阀，以及前部传感器。用途在于，电控的废气阀和泄压阀可更精准的调整开度，同时也可以主动开启废气阀让催化器快速加热，减少车辆启动时的冷机排放。而增加在涡轮前部的传感器则有助于更早的地对排气进行分析，进而实时调整发动机混合气浓度，提升发动机的效率和动力性能。

得益于此，在动力性能上，第三代EA888 1.8升完全可以比肩第二代的2.0升发动机性能，同时NEDC工况下的碳排量也可以降低到每公里约6-7克。实际上，第三代EA888发动机对摩擦相关的主要组件都进行了重新设计。例如，对活塞衬套和活塞环进行改进以减小与缸体之间的摩擦力；曲轴轴承的尺寸被适度减小同时保证统一寿命。

针对热管理系统，新增加的电控冷却液恒温器可以通过设定，让冷却液在发动机起动时保持固定不动，从而更快地进行暖机。当检测到系统某个组件的温度达到了设定的温度之后，回转阀门会根据需要打开一定角度，让冷却液以最小流量缓慢流出，不会对刚刚缓和的机体造成影响。随着发动机工作温度的升高，同样用于温度控制的油/水热交换器和变速器的热交换器会依次开始工作，保证工况温度平衡。